|
Not: Bir yanıt gönderebilmek için kayıtlı olmalısınız.
Kayıt olmak için, burayı tıklayın!
|
| K O N U ı N C E L E M E |
| BLACKBARON |
İletim - 14/08/2006 : 14:33:33
Bu hafta, Formula 1'e verilen üç haftalık tatil öncesindeki olaylı Macaristan Grand Prix'sinin teknik yönlerine göz atacağız. Ayrıca hava durumu, lastikler, tartışmalı amortisör sistemi ve diğer detayları da Turkiyef1.com okuyucuları ile paylaşacağız. Macaristan GP'si için genellikle her sene yapılan analiz yazılarında aşırı sıcak havadan, kirli ve tozlu bir pistten ve pilotların sollama yapma imkanının zayıf olduğu bir yarıştan bahsedilirdi.
Fakat bu sene havanın hiç de beklenmedik bir şekilde değişkenlik göstermesiyle; yarış öncesi klasik araç ayarları ve lastik seçimleri yapan takımlar adeta gafil aldandı.
Yarış öncesinde havanın soğumasına rağmen kimse havanın bu şekilde yağışlı olacağını tahmin etmiyordu. Yağmurun başlamasıyla birlikte Macaristan’da ilk kez yarışlar ıslak pistte gerçekleştirildi. Tüm hafta sonu sıcak bir yarış için hazırlıklarını yapan takımlar da hem lastik hem de araç ayarları konusunda avantajlarını optimize etme fırsatını bulamadılar. Olumlu tarafından bakarsak takımlar, ıslak ve kuru arasında değişen pist koşullarında yarışmanın nasıl olduğuna dair tecrübelerini artmış oldu.
Öte yandan hava şartlarından bağımsız özelliklerine baktığımızda Hungaroring dar ve dolambaçlı bir karakteristiğe sahip olduğu için zayıf yol tutuşunun olduğu bir pist. O yüzden takımlar burada yüksek downforce üzerine yoğunlaştı. Ayrıca bazı ufak mekanik ayarların ve soft lastiklerin yanı sıra genel araç ayarlarına konsantre oldular.
Genelde yüksek pist ısısı takımların super-soft lastiklerle yarışmasının önünde bir engeldir. Ayrıca yüksek sıcaklıklar takımların daha gelişmiş soğutma sistemleri kullanmasını zorunlu kılar. Bunlar da aracı aerodinamik açıdan daha az önemsiz hale getirir. İşte tüm takımlar Macaristan’a gelirken, burada Monaco ayarlarıyla bir yarış olacağını düşünerek hareket etmişlerdi. Aerodinamik eklemeler ve değişiklikler de Monaco’da kullandıkları gibiydi.
Ayrıca Almanya Grand Prix’sinden sonra sadece bir hafta olması nedeniyle de takımlar iki yarış arasında pistte test yapma imkanını bulamadı. Toyota’yı saymazsak, hemen hemen tüm takımların bu yeni durumda nasıl hareket edecekleri konusunda büyük belirsizlikler yaşadığı açık bir şekilde görüldü.
Hava şartlarını yarışa etkisi
Takımlar Macaristan GP’ye hazırlanırken, sıcak hava şartlarının bulunduğu Jerez veya Paul Ricard pistlerinde çeşitli testler gerçekleştirmişti. Hatırlanacağı üzere iki hafta öncesinde Avrupa’yı bunaltan ve mevsim normallerinin üzerinde sıcaklıklar yaşanıyordu. Takımlar bunu göz önüne alarak ve zaten Macaristan da bugüne kadar hep sıcak yarışlara ev sahipliği yaptığı için ideal bir hazırlık haftası geçirdiklerini düşünüyordu. Bu arada sıcak havaya göre tercih edilen lastikler, aero ve mekanik ayarlara uyumlu hale getirilecek şekilde hazırlıklar tamamlanmıştı. Ayrıca hafta sonuna doğru sıcaklıklar kısmen düşmüş olsa da takımlar ıslak pist için hazırlığı kuvvetli bir ihtimal olarak düşünmediler.
Aslında yarış öncesinde ve sırasında yağmur yağmamış olsaydı bile, takımlar soğuk bir pistte yüksek pist sıcaklıklarının üstesinden gelmek için tasarlanmış lastik seçeneklerine sahiptiler.
--- Şimdi burada bir parantez açarak, bu yıl hemen hemen her takım için mesele olan başka bir noktaya daha dikkat çekmek istiyoruz: Lastiklere gerekli ısı sağlanmadığında, araç ve pilot bundan iki yönde olumsuz etkileniyor: Birincisi, yol tutuşu önemli ölçü de azalıyor. Şöyle ki, lastik kendisinden beklenen sıcaklıkta değilse, daha az yayılıyor ve yapışkan oluyor. Özellikle de virajlar da lastiğin teması daha fazla zayıflıyor.
İkincisi lastikte aşınmalar oluyor. Bu durumda understeer yaşanması halinde, lastiklerin araç yolundan daha farklı dönmesiyle oluşuyor. Lastik viraja doğru kayarken, yivlerin köşeleri de bozulmaya başlar ve bu kayma kavrayışı azaltır. Fakat bu etki tersine de çevrilebilir fakat pilotlar yine de en azından birkaç tur bunun olumsuz etkisine maruz kalırlar. ---
Yarış gününe döndüğümüzde yağmurun başlamasıyla birlikte takımlar, startta hangi lastik tipiyle koşacaklarını tercih etmek zorundaydılar. Yağmur bir ara durdu fakat sonrası da tahmin edilemiyordu. Kuru hava lastikleri de zaten böyle bir günde tercih dışı bırakılmıştı. Geriye de ara geçiş lastikleri ile piste daha ağır basan ıslak lastikler kalmıştı.
Takımlar büyük bir kısmı ara geçiş lastiklerini tercih etti. Yarışın sonlarına doğru, çoğu virajlar dahil pistin araç yolunun olduğu bölümleri ise kurumuştu. Bu ise takımlara yarışın son bölümünde kuru hava lastiklerini kullanma opsiyonu sağladı.
Bu durum ise şöyle bir risk ortaya çıkardı: Normalde kuru hava lastikleri sıcak pistler için tasarlanmıştı ancak aslında pist bu lastiklerin azami performans göstermesi için gerekli sıcaklığa sahip değildi. Böylece gerekli pist ısısının altında bu lastikleri kullanan pilotlar, ara geçiş lastiklerinden daha yavaş tur zamanı yapma riskiyle karşı karşıya kalabilirdi. Ancak yarışın sonlarına doğru, kuru hava lastiklerinin aşınma olmadan ara geçiş lastiklerini geride bıraktığı görüldü.
Tartışmalı amortisörler
Tartışmalı amortisörlerin yasallığına ilişkin yaşanan karmaşa, 22 Ağustos'ta FIA'nın Uluslararası Temyiz Mahkemesi'nde netliğe kavuşturulacak. Bilindiği gibi FIA'nın Almanya'da yarış hakemlerinin kararını temyize götürmesinden sonra FIA Teknik Delegesi'nin amortisörlerin Macaristan'da kullanımı halinde, mahkeme kararı ne olursa olsun, geriye dönük bir ceza verilmeyeceğini söylemesine karşın kesin bir garanti olmadığı için Renault başta olmak üzere benzer sistemi kullanan diğer takımlar amortisörlerle yarışmamıştı.
>(Renault'nun vites kutusunun ön üst tarafındaki carbon fiber kapak, aracın arkasına yerleştirilmiş amortisörü gösteriyor)
Amortisörlerin yasaklanmasını isteyen FIA, sistemin süspansiyonun bir parçası olmadığını ve aerodinamiği artırmaya yönelik kullanıldığını düşünüyor. Renault ise FIA'nın bu argümanına karşı sistemin herhangi bir aerodinamik kazanımdan çok lastik performansını artırmada daha etkili olduğunu savunuyor. Pilotların yorumları da Renault'nun görüşünü destekler nitelikte. Pilotlar, tümsekler üzerinde ve fren yapıldığında sözkonusu amortisörlerin kullanıldığı lastik ve süspansiyonun daha verimli olduğuna ifade ediyor.
Öte yandan takımların çok daha komplike çözümler geliştirdikleri de biliniyor. Bunlar arasında, daha ağır amortisörler, aracın arkasına monte edilen farklı parçalar ve şu an dikey olan amortisörlerin yanal uygulamaları bulunuyor.
Ayrıca Renault'nun aracın arkasında benzer bir sistem kullandığına inanılıyor. Arkadaki bu sistemin, hem hızlanma hem de fren sırasında lastiğin yol tutuşu ve aerodinamik üzerinde belirgin bir etkiye sahip olduğu tahmin ediliyor.
Bununla birlikte F1 aracındaki alan sınırlı olduğu için, sistemin vites kutusu içine yerleştirilebileceği iki yer var: Debriyajın ön üst tarafı veya şanzımanla difransiyelin arası.
Renault
Renault Macaristan'da Almanya'da yarıştığı bi-plane kanadı kullandı. Monaco'daki sidepod kanatçıklarını gözden geçirerek yenileyen Fransız ekibi ayrıca Hungaroring'de bu kez daha geniş arka kanat plakalarını tercih etti.
Fernando Alonso'nun yarış dışı kalmasına ise, sağ arka tekerin değiştirilmesi sırasında yapılan bir hata sebep oldu. Resimde incelersek, tekerlek normal olarak kırmızı alanda görüldüğü gibi, tek bir büyük somunla araca bağlı kalıyor. Bunun gevşemesi ise sarı alanda görülen kenetleyici dört mil tarafından engelleniyor. Bu miller lastik değiştirilirken bir aletle yuvasından çıkarılıyor. Lastik değiştirildikten sonra mekanikçi lastik değişiminin tamamlandığını belirtmek için elini havaya kaldırır.
Alonso'nun pitstopunda ise, bu miller, lastik değiştirmek için kırmızı alandaki somun yerine yerleştirilmeden önce çıkarılmadığı için zarar gördü. Mekanikçi normal olarak lastik değişiminin ardından elini kaldırdı ancak kimse millerin zarar gördüğünün farkında değildi. Araç pit alanından çıkarken de, miller hasarlı olduğu için somun gevşemeye başladı.
Alonso daha sonra yaptığı açıklamada, pit alanından çıkmak için hızlanırken araçta bir problem olduğunu hissettiğini söylemişti. Daha sonra yarış sırasında da tekerden bir parçanın fırladığını görmüştük. İşte bu parça basit gibi görünen bir hatanın neticesinde fırlayarak İspanyol pilotun yarış dışı kalmasına yol açtı.
Toyota
Macaristan'daki yarışta Toyota'da, Almanya'daki yarışta kullanılan yeni bargeboardlara eklenen - yeni omuz kanat ilavesi -öne doğru daha dikey ve daha kısa- göze çarptı.
McLaren
McLaren, Macaristan'da en belirgin farklılığı ön kanatlardaki değişikliklerdi. Ayrıca yarış için farklı kanat seçenekleri kullanıldı. McLaren'ın iki ana kanat formatı bulunuyor. Bunlar orjinal olan üçlü (üst üste gelen) kanat tasarımı ve ikili, (iki katlı ve açılı) tasarım.
Ayrıca takım iki farklı ön kanada ilaveten, yine iki değişik kenar plaklı tasarımını da yarışta kullandı. Bunlardan biri tümüyle dikey diğeri de kavisli olanıydı.
Böylece yarışta dört farklı kombinasyon denendi. Kimi Raikkonen, kavisli kenar plakaları olan üçlü ön kanadı tercih ederken, Pedro de la Rosa da bunun tam tersi olan kombinasyonu kullandı.
Türkiye F1 |
|
|
|
